สิ่งที่เราทุกคนมักได้ยินเกี่ยวกับเครื่องดีเซลของ Mercedes-Benz นั่นคือแรงบิดมหาศาลเท่า V8 แต่บริโภคน้ำมันเท่า Inline 4 ทว่ามันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสียแฝงอยู่นั่นแหละครับ
จะว่าดีอย่างเดียวก็คงไม่ใช่ ถึงแม้เครื่องดีเซลจะทนและบำรุงรักษาน้อยกว่าเครื่องเบนซินก็ตาม แต่เวลาโดนแต่ละครั้ง ราคาในการเซอร์วิสก็มักจะสูงกว่า อย่างเครื่อง OM 642 ขนาด 3.0 ลิตร V6 นี้ก็มีปัญหาเฉพาะรุ่นเหมือนกัน
ปะเก็นออยเครื่องรั่ว
(Engine Oil Cooler Gaskets)
ออยคูลเลอร์ที่ถูกออกแบบมาเพื่อแลกเปลี่ยนความร้อนของเครื่องยนต์กับระบบหล่อเย็นโดยใช้น้ำจากหม้อน้ำเข้าไปหมุนเวียนในชุดออย ถูกติดตั้งซุกซ่อนไว้ในใจกลางเครื่องด้านบน และถูกปิดทับด้วยชุดท่อร่วมไอดีฝั่งซ้ายและขวา เนื่องจากเครื่องยนต์รุ่นนี้เป็นชนิด V การออกแบบจึงค่อนข้างแน่นและซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์ 4 สูบทั่วไป และพื้นที่มักมีจำกัด
ถึงแม้ห้องเครื่องของ W 211 จะมีพื้นที่พอสมควร แต่อย่าลืมว่าเครื่องยนต์บล็อกนี้มีอยู่ทั้งใน W 203, W 204, W 212, W 219, W 218, W 221, W 222 วิศวะกรจึงต้องออกแบบให้เครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ตัวนี้มีขนาดย่อมที่สุด (Compact) เพื่อที่จะสามารถยัดเข้าไปใส่ห้องเครื่องของ C-Class ได้
ปัญหาที่เกิดขึ้นคือทาง Mercedes-Benz ได้มีการออก Service Bulletin ถึง 2 ครั้งเพื่อแจ้งเกี่ยวกับปะเก็นเจ้าปัญหาตัวนี้ ที่ทรุดตัวและทำให้น้ำมันเครื่องซึมออกมาเยิ้ม และหยดออกในที่สุด โดยวิศวะกรได้มีการปรับปรุงอะไหล่ชิ้นนี้มากถึง 2 ครั้ง โดยประเก็นตัวแรกที่มาจากโรงงานจะเป็น “สีแดง” ซึ่งต้องเปลี่ยนทุกคันจะช้าหรือเร็เป็นปะเก็นตัวปรับปรุง “สีม่วง” โดยก็จะมีอีกสีม่วง รุ่นแรก และรุ่น 2
ภาพประกอบจาก Xentry Tips บ่งชี้ว่าปะเก็นที่ควรจะใช้ในเวลานี้คือ A 642 188 05 80 เท่านั้นเพราะเป็นรุ่นปัจจุบัน ส่วน 2 รุ่นด้านบนยกเลิกไปเรียบร้อยแล้วเพราะไม่พ้นปัญหารั่วที่ยังไม่จบ!
สิ่งที่น่าปวดใจไม่ได้อยู่ที่ปะเก็น เพราะปะเก็นเบิกศูนย์ราคาเพียงตัวละ 380 บาท ซึ่งใช้ 2 ตัว แต่สิ่งที่ต้องเบิกเพิ่ม คือชุดปะเก็นท่อร่วมไอดี-ไอเสีย คลิ๊ปล็อคขามอเตอร์ M55 ที่มักจะหัก และโอริงต่างๆ เช่นชุดท่อน้ำ เทอร์โบ EGR Valve ท่อน้ำมันโซล่า ที่ต้องถอดทั้งหมด รวมราคาอยู่ที่ 11,130 บาทก่อนหักส่วนลด
เรียกได้ว่าค่าปะเก็นออยเครื่องหลักร้อย แต่ค่าจิปาถะอื่นๆที่ต้องรื้อด้วยนั้นหลักหมื่น แต่ก็ถือว่าทำทีเดียวให้สมบูรณ์ และถือเป็นโอกาสดีที่ได้ล้างท่อร่วมไอดีกันไปด้วยครับ และนี่คือสภาพเขม่าที่อุดตันในระบบครับ …
และครั้งนี้เราก็ได้เบิกยางแท่นเครื่อง และ ยางแท่นเกียร์แท้ มาพร้อมกันที่ราคา 17,059 บาท ก่อนส่วนลด เพราะว่าของเดิมเริ่มทรุดแล้ว และที่เลือกของแท้ศูนย์ เนื่องจากประสบการณ์ที่ผ่านมา ถ้าเป็นเครื่องเบนซิน แบรนด์ OEM เช่น Corteco หรือ Lemforder ใช้งานได้ดีและทน แต่ถ้าเป็นเครื่องดีเซลที่มีแรงบิด และแรงสั่นมาก ของ OEM จะดีอยู่ได้ไม่นาน โดยถ้าคนขับเป็นคนเท้าหนัก ไม่กี่เดือน ก็จะเริ่มสั่นๆเข้าห้องโดยสาร หรือมีอาการสะบัดหลังดับเครื่องให้เริ่มสัมผัสกันได้
ภาพเปรียบเทียบยางแท่นเครื่อง-แท่นเกียร์เดิม กับของใหม่ที่เราเบิกศูนย์มาครับ สงสัยว่าถ้ายกใส่ไปโดยไม่เปลี่ยน สตาร์ทเครื่องครั้งแรก คงสั่นสะท้านน่าดู เพราะทรุดไม่เหลือเยื่อใยแล้วครับ 555
ระหว่างนี้ช่างก็จะทำการล้างท่อร่วมไอดีไปพลางๆ ซึ่งขอกระซิบว่าเขม่าจากระบบ EGR ที่นำไอเสียกลับมาเผาไหม้ใหม่นั้นมีมาก เพราะว่าที่ประเทศญี่ปุ่นในเมืองหลวงส่วนใหญ่การจราจรจะติดขัด และพิจารณาประกอบจากเลขไมล์รถ เจ้าของเก่าน่าจะไม่ค่อยได้ใช่ และวิ่งทางไกลเสียเท่าไหร่ ทำให้ระบบไอดีมีเขม่าสะสมพอควร
เมื่อล้างจนหมดจดแล้ว ช่างก็จะเริ่มประกอบชุดไอดีไอเสีย และอุปกรณ์ทั้งหมดกลับเข้าไปโดยใช้ปะเก็นใหม่ที่เราได้เบิกมาจากศูนย์ก่อนหน้านี้ครับ
ชิ้นส่วนที่ถูกถอดออกมา ก็ถือเป็นโอกาสดีที่จะได้ล้างทำความสะอาดไปอีกรอบ เพราะไหนๆ เครื่องกระเด็นมาอยู่นอกรถแล้วก็ต้องทำให้ดี
เมื่ออะไหล่ที่เบิกไปทั้งหมดมาครบ เราก็เริ่มประกอบชิ้นส่วนที่ล้างทำความสะอาดเรียบร้อยแล้ว โดยเวลาส่วนมากจะหมดไปกับการล้างท่อร่วมไอดีที่เขม่าทำความสะอาดค่อนข้างยากนึดนึงครับ เนื่องจากรถคันนี้จอดมาหลายปี เขม่าจึงเริ่มแห้งตัวและแข็งแล้ว
รถคันนี้เดิมเป็นรถที่วิ่งอยู่ในย่านเมืองหลวงของประเทศญี่ปุ่น เมื่อวิเคราะห์จากข้อมูลการใช้รถแล้ว ทางผู้เขียนสันนิฐานว่าเจ้าของเดิมน่าจะใช้งานน้อย ใช้เป็นช่วงเว้นช่วง และส่วนใหญ่จะขับในสภาพการจราจรที่ติดขัด ไม่ค่อยได้วิ่งทางไกล เป็นเหตุให้ในระบบท่อร่วมไอดี และ DPF มีเขม่าพอสมควร
สภาพของท่อร่วมและชุด Exhaust Gas Cooler ที่ล้างทำความสะอาดแล้ว
ชุดมอเตอร์ Swirl Flap Actuator (M55) ที่ของเดิมยังสวยงามอยู่ แต่เพื่อกันความผิดพลาดในอนาคตทางเราได้เบิกชุดคลิ๊ปล็อคมาใหม่เพื่อเปลี่ยนทดแทน ป้องกันของเดิมแตกหักในภายหลัง เพราะห้องเครื่อง OM 642 นั้นใช้เวลารื้อนานกว่าจะเข้าถึงชื้นส่วนแต่ละจุด
อีกหนึ่งสิ่งที่เราให้ความสำคัญในการเตรียมความพร้อมเครื่องก่อนวางคือ ชุดท่อน้ำมันดีเซลไล่มาจากชุดลูกลอยปั๊มติ๊ก แป๊บน้ำมันใต้ห้อง ท่อน้ำมันในห้องเครื่อง เราเบิกใหม่จากศูนย์ทุกชิ้นเท่าที่สามารถเบิกได้
ภาพชุดสุดท้ายเป็นพวกลิ้นปีกผีเสื้อ ท่อ EGR และอุปกรณ์ควบอื่นๆ ที่ช่างประกอบในช่วงท้ายๆ ก่อนการยกเครื่องที่พร้อมแล้วขึ้นใส่ตัวถังทั้งแพหน้า
หัวฉีดของเครื่อง OM 642 จะมีท่อไหลกลับเหมือนกับหัวฉีดรุ่นใหม่ในบล็อค OM 651 โดยตอนที่ช่างทำความสะอาดเครื่อง เราไม่ได้ถอดหัวฉีดออก แต่ต้องถอดท่อไหลกลับออก เมื่อเราประกอบกลับ โอริงท่อไหลกลับทั้ง 6 วงก็ควรต้องเปลี่ยนใหม่ด้วยครับ
ท้ายสุดของการทำเครื่องคือการล้างระบบไอเสียให้สะอาด ดูจากภาพ ก็น่าจะพอเดาได้ว่ารถที่วิ่งต่ำกว่า 5 หมื่น กม. ระบบไอดีและไอเสียสกปรกขนาดไหน การอุดตันเหล่านี้ส่งผลให้เครื่องเร่งได้ไม่ลื่น มีอาการหน่วง รอรอบ และบริโภคน้ำมัน ตัดภาพกลับมาในรถ CDI บ้านเรา ที่วิ่งกันส่วนมาก 1-2 แสนขึ้นไป และคุณภาพน้ำมันบ้านเราค่อนข้างด้อยกว่าประเทศอื่น ตรงนี้ส่งผลให้มีเขม่าในระบบสูง ถ้าได้ลองล้าง เปลี่ยนชุดประเก็นให้หมดจด ถึงแม้จะเป็น E 220 CDI เครื่อง OM 646 (Inline 4) ก็วิ่งเอาเรื่องอยู่ครับ
และแล้วเครื่องที่ประกอบเสร็จสิ้น ก็ได้ยกเข้าประจำห้องเครื่องเรียบร้อย เหลือช่างไล่ต่อสายไฟชุดห้องเครื่อง และติดตั้งอุปกรณ์ในห้องเครื่องก็พร้อมสตาร์ทได้แล้วครับ
การจัดระเบียบชุดสายไฟฝั่งตัวถังและช่วงล่างบางส่วนที่ช่างได้ถอดมาล้างทำความสะอาดเตรียมติดตั้งพร้อมชุด DTR หรือ Distronic (Adaptive Cruise Control) และ ATA หรือ Anti-theft Alarm system (ระบบกันขโมยจากโรงงานที่มีเฉพาะรถนำเข้า)
มีหลายท่านสอบถามเข้ามาหลังไมค์เกี่ยวกับอู่ที่เราส่งรถไปทำเครื่อง อันที่จริงเป็นอู่เดียวที่เราส่งไปตั้งแต่ รื้อ-ถอดประกอบ-ทำเครื่อง-เดินระบบไฟ-ทำชุดภายใน เป็นอู่บ้าน มีช่างทำคนเดียว งานค่อนข้างละเอียดไม่หมกเม็ดครับ
และใน EP.10 เราจะมาอัพเดทความคืบหน้าหลังห้องเครื่องเรียบร้อย 100% พร้อมสตาร์ทและเก็บงาน ประกอบภายในกลับคืนเดิมกันครับ รวมทั้งแจงรายละเอียดผู้ประกอบการต่างๆ ที่เราได้ใช้บริการใน Special Project นี้ด้วยครับ
Leave a Reply